Полноприводное семейство «Лаффли» (1934-1946 гг.)

Артиллерийские тягачи "Лаффли S-15T" (6х6) с бортовой трансмиссией, индивидуальным приводом каждого колеса и открытыми грузопассажирскими кузовами на параде 14 июля 1939 года буксируют пушки калибра 75 мм.
Многоцелевой разведывательный автомобиль "Лаффли S-15R" (6х6) с 4-цилиндровым двигателем «Гочкисс» мощностью 52 л.с. и открытым 6-местным грузопассажирским кузовом развивал на шоссе скорость до 72 км/ч. 1935 год.

Главной заслугой фирмы "Лаффли" В военной области является создание "системы колесных вездеходных машин с тотальным сцеплением", разработанной и запатентованной в 1934 году. Первоначально их главным предназначением являлась замена гужевой тяги в артиллерии, доставка пехоты и поддержка действий кавалерии, к которым впоследствии добавились проведение разведки и боевых действий с использованием собственного вооружения. Во времена, когда во французской армии главная ставка делалась на полугусеничные машины-тягачи, эти перспективные автомобили считались довольно смелой и заранее обреченной на неудачу попыткой заменить их на поле боя. Со временем стало ясно, что эта попытка успешно удалась, а сами вездеходы были признаны одними из наиболее революционных достижений французской технической мысли.

Несмотря на то, что в начале 1930-х годов привод на передние управляемые колеса для внедорожной автомобильной техники все еще был далек от совершенства, весьма амбициозная программа предусматривала бы пуск огромного унифицированного семейства небронированных двух- и трехосных машин с передними управляемыми колесами в нескольких вариантах исполнения и комплектации с колесными формулами 4х4, 6х4, 6х6 и полной массой от 1,65 до 12,5 т. Развернуть их производство сначала предполагалось на заводе "Лаффли" В Аньере в кооперации с фирмой "Гочкисс", К которой впоследствии подключились компании "Ля Ликорн" (La Licorne) и "Ситроен". Для этих машин ввели особую индексацию, состоявшую из комбинации букв и цифр. Первыми буквами для обозначения двух- и трехосных машин выбрали R и S соответственно. Следовавшие за ними цифры 10, 15, 20, 25, 35 и 45 указывали класс грузоподъемности, а последняя буква индекса определяла вид и назначение автомобилей: R — разведывательные и штабные, Т — артиллерийские тягачи, С — короткобазные, L — длиннобазные и т. д. Теоретически общее количество всех исполнений военных машин, разработанных только на фирме "Лаффли", превышало 100 вариантов.

Все автомобили были максимально унифицированы друг с другом и имели принципиально одинаковую конструкцию с индивидуальным приводом каждого колеса, обеспечивавшую им повышенную живучесть в боевых действиях. Главными особенностями являлись независимая подвеска всех колес, все односкатные колеса с пулестойкими шинами и посадочным размером от 16до 22 дюймов, упрошенные открытые грузопассажирские кузова с короткими боковыми дверями или дверными проемами, правое или левое расположение места водителя. В передней части сварной лонжеронной рамы на эластичных опорах устанавливали 4- и 6-цилиндровые бензиновые двигатели "Лаффли" или "Гочкисс" со специальными радиаторами водяного охлаждения с легко заменявшимися вертикальными трубчатыми элементами. В блоке с силовыми агрегатами стояли сухое однодисковое сцепление и синхронизированная 4-ступенчатая коробка передач. Непосредственно за нею в отдельном картере из легкого сплава располагалась двухступенчатая раздаточная коробка с межосевым дифференциалом, снабженным механизмом блокировки водителем. На трехосных машинах задние колеса каждой стороны имели собственную систему привода из двух кар-данных валов, вращавших главные конические пары, пере-дававшие крутящий момент на короткие валы, на концах которых монтировались колеса. Главные передачи без дифференциалов и приводные валы заключались в картеры, выполнявшие роль качающихся полуосей, способных отклоняться на угол не более 16°. Колеса каждой стороны подвешивались на концах продольной полуэллиптической рессоры, закрепленной по центру на поперечной трубе, приваренной к раме. На двухосных машинах использовалась половинка такой подвески, то есть четверть эллиптическая рессора. Каждое переднее колесо также крепилось на конце качающейся полуоси и приводилось непосредственно от раздаточной коробки собственным карданным валом. Такая конструкция позволяла обойтись без сложных и дорогих шарниров равных угловых скоростей, серийный выпуск которых еще нигде не существовал, обеспечивала достаточно большой ход каждого колеса, хорошее сцепление с грунтом и достаточную прочность. Есть сведения, что эта система была создана по лицензии австрийской фирмы "Аустро-Даймлер" (Austro-Daimler). Тормоза всех колес были барабанными с приводом от ножной педали, на более тяжелых машинах — с механическим усилителем, а затем — с вакуумным. Рулевой механизм на всех моделях был червячным. По заказу коробка передач снабжалась валами отбора мощности, а в комплект дополнительного оборудования входила механическая лебедка. Специфический внешний вид этим автомобилям придавали небольшие одно- или двускатные катки с массивными шинами, так называемые паразитные колеса или бампер-колеса, располагавшиеся по краям передней поперечины рамы, а также между передними и средними колесами. На пересеченной местности они помогали преодолевать высокие препятствия и предохраняли от повреждения раму и агрегаты машины. В зависимости от условий эксплуатации автомобили могли устойчиво двигаться на местности со скоростью 6-8 км/ч, а на шоссе некоторые модели достигали 80 км/ч. Первый трехосный автомобиль S-35C был построен в апреле 1934 года, а в декабре появился вариант S-15T, возглавивший все перспективное семейство, которое до середины 1940 года постоянно пополнялось новыми исполнениями.

Первоначально фирма наиболее активно взялась за создание легких машин с колесной формулой 6х6. Основным стало семейство S-15 с колесной базой 2350 мм (1850+1000 мм), полезной нагрузкой до 1400 кг и 4-цилиндровым верхнеклапанным двигателем "Гочкисс-486" (2,3 л, 52-55 л.с.). Его базовыми исполнениями являлись тягач S-15T для буксировки орудий калибра 75-105 мм и 6-местный грузопассажирский разведывательный вариант S-15R с открытыми кузовами, способные двигаться по шоссе со скоростью 72 км/ч. На их основе небольшой серией изготовили единственные в этой гамме неполно приводные машины с колесной формулой бх4 — передвижную радиостанцию S- 15L с удлиненной базой и санитарный короткобазный вариант S-15C с высокими закрытыми кузовами-фургонами. Еще в 1934 году на шасси S-15 был построен первый образец безбашенного бронетранспортера S-14TOE для доставки восьми солдат, а в начале 1939 года фирма собрала 45 пулеметных бронеавтомобилей S-15TOE, поступивших на вооружение французских подразделений в Алжире и Тунисе. Они снабжались высоким бронекорпусом, полусферической башней с одним 7,5-мм пулеметом и открытым задним отсеком для доставки четырех солдат-десантников.

В 1937 году началось изготовление среднего трехосного транспортера пехоты S-20TL с колесной базой 2400 мм и открытым 10-местным кузовом с 20 ящиками для боеприпасов, а также буксировщика 105-мм пушек S-25T. Первый из них стал единственной машиной, на которой установили верхнеклапанный 6-цилиндровый двигатель "Гочкисс-680" (3,0 л, 68 л.с.), на втором использовался 4- цилиндровый мотор "Лаффли" (3,5 л, 60 л.с.) от серийного грузовика LC-2. Их полезная нагрузка составляла 1500-1750 кг, максимальная скорость в зависимости от комплектации находилась в границах от 40 до 65 км/ч.

Вторым после легкого базового варианта S-15 с июня 1935 года серийно выпускался тяжелый трехосный длиннобазный тягач S-35T с полезной нагрузкой до 2,0 т для буксировки 155-мм гаубицы, на шасси, которого были созданы эвакуатор и цистерна-заправщик S-35TL. В 1937 году к ним добавились ремонтно-эвакуационный автомобиль и тяжелый артиллерийский тягач S-45T. Тягачи обычно комплектовали закрытыми цельнометаллическими кузовами для перевозки амуниции и боевого расчета буксируемого орудия. Обе серии снабжались 4-цилиндровым двигателем "Лаффли" (6,2 л, 100- 110 л.с.) и вакуумным усилителем привода тормозов. Большинство трехосных автомобилей выпускались в специально подготовленных "колониальных" исполнениях с особыми видами кузовов, агрегатов и шин для французских войск в странах Северной Африки, их небольшие партии экспортировали в Грецию, Иран и Афганистан. Производство некоторых моделей первого поколения на фирме продолжалось вплоть до окончания Второй мировой войны.

Создание двухосных машин серии R-15 началось в 1935 году с легкого 5-местного штабного и разведывательного автомобиля R-15R (4х4) с 4-цилиндровым двигателем "Гочкисс" (2,3 л, 52 л.с.) — первого французского прародителя джипа. Он имел колесную базу 2050 мм, длину — 3835 мм, высоту с тентом — 1960 мм, снаряженную массу — 2150 кг и развивал скорость 80 км/ч. В августе 1936 года он поступил на испытания, но оказался слишком тяжелым и неустойчивым. На некоторое время эта неудача приостановила работы над легкими вездеходами, зато стала поводом к созданию новых низкорамных и более устойчивых на местности автомобилей, разработанных инженером Куги (Cougy).

Представленное в 1938 году второе сокращенное поколение включало двух- и трехосные автомобили с новыми индексами V и W соответственно. От первого семейства они отличались лишь пониженным расположением рамы и передней независимой рычажно-пружинной подвеской с прежним индивидуальным приводом каждого колеса. Первоначально их производство предполагалось полностью развернуть на втором заводе "Лаффли" В Грэзийоне, но затем к выпуску второй серии подключились другие французские фирмы. Новые двухосные разведывательные машины V-15R и тягачи V-15T (4х4) с полезной нагрузкой 450-700 кг и 55-сильным вариантом мотора "Гочкисс- 486", в целом идентичные первой серии R-15, стали самыми быстроходными во всей программе "Лаффли" — их скорость на шоссе превышала 80 км/ч. Сборкой этих автомобилей параллельно занималась также фирма "Ля Ликорн". Компания "Лаффли" одновременно с выпуском своих трехосных машин первой серии начала сборку единственной модели своего доработанного низкопрофильного трехосного тягача W-15T (6х6), а его серийный выпуск был налажен уже на фирме "Гочкисс".

В 1939 году по собственной инициативе фирма "Лаффли" построила опытные образцы своего самого легкого семейства V-10, включавшего разведывательный заднеприводный вариант V- 10R (4х2) и легкий полноприводный одноместный горный тягач V-10M (4х4), унифицированный С разведывательной машиной R-15R четырехлетней давности. Обе версии получили новый самый слабый в программе двигатель (1,3 л, 38 л.с.). Их колесная база составила 2050 мм, полезная нагрузка — 450 кг, собственная масса — 1200 кг, то есть показатели, весьма близкие к параметрам будущего американского джипа "Виллис-МВ" (Willys), правда, французский "джип" развивал скорость всего 45 км/ч.

С началом Второй мировой войны производство большинства военных автомобилей "Лаффли" активизировалось, и некоторые из них выпускались до декабря 1940 года. К этому времени в обшей сложности их было построено около 2,5 тыс. экземпляров 20 различных моделей. Больше всех было сделано транспортеров S-20TL — 737 штук. После оккупации фирма "Лаффли" перешла в подчинение немецкого концерна "Даймлер-Бенц" (Daimler-Benz). Об этом периоде ни французская, ни немецкая сторона стараются не вспоминать, однако известно, что во время войны фирма "Лаффли" продолжала сборку для Вермахта не только своих двух- И трехосных машин, но и артиллерийских тягачей TAR, поступавших на Восточный фронт. После войны автомобиль S-15 оставался в производстве до 1946 года, а в июле 1947 года компания "Лаффли", лишившись военных заказов, обанкротилась. Вместе с нею в небытие ушла уже исчерпавшая себя сложная и тяжелая концепция индивидуального привода ведущих колес.

Реклама: