Главная > Военные автомобили > Военные автомобили Германии

Военные автомобили Германии

С приходом к власти 30 января 1933 года новый рейхсканцлер Адольф Гитлер получил разоренную и обедневшую страну с шестью миллионами безработных и пришедшей в упадок экономикой. По-видимому, у нацистов не было определенного плана по выводу Германии из глубокого кризиса, и потому они начали действовать простыми и только им понятными способами, оказавшимися весьма действенными. Для начала как минимум предстояло дать работу безработным, а простым людям - веру в светлое будущее. Работы в Германии оказалось много: реконструкция старых предприятий и создание новых производств, интенсивное строительство и воплощение в жизнь амбициозного проекта "Имперский автобан" - транспортной инфраструктуры Германии, сети общенациональных бетонных шоссе-автобанов. При этом были введены планирование экономического развития и система подготовки квалифицированных кадров, запрещены профсоюзы и забастовки, при сохранении среднего уровня заработной платы постоянно увеличивалась продолжительность рабочего дня и повышались налоги, повсеместно практиковались принудительно-добровольные взносы в главные отрасли промышленности, важные проекты и в развитие нацистской партии. Все это быстро принесло положительные результаты, и уже через пару лет Германия, переименованная в Третий рейх, вошла в круг самых развитых стран мира с наиболее мощной автомобильной промышленностью. Достаточно сравнить несколько цифр: если в 1932 году в стране было построено лишь 64,4 тыс. автомобилей всех видов, то всего через три года, в 1935-м, их количество достигло 269,6 тыс. единиц, а в предвоенном 1938 году - 381,5 тыс. штук - невероятный рост почти в 6 раз. К концу 1930-х годов германские автомобили признавали одними из лучших и наиболее совершенных в мире, что доказывали регулярные высшие достижения уникальных немецких гоночных болидов, установивших 136 международных рекордов и 22 мировых.

Уже к середине 1930-х годов Германии стало тесно в собственных границах, но вместо повышения благосостояния собственного народа нацисты приняли программу военной агрессии, тотальной милитаризации экономики и ускоренной моторизации Рейхсвера - германских вооруженных сил, созданных по окончании Первой мировой войны. 16 марта 1935 года Рейхсвер был преобразован в Вермахт, включавший Сухопутные войска, Военно-воздушные (Люфтваффе) и Военно-морские силы, а с 1940 года - также и войска СС. Верховным главнокомандующим с 1938 года являлся Адольф Гитлер. До осени 1940 года ему удалось вовлечь в нацистский блок Италию и Японию, а также аннексировать или оккупировать большинство западноевропейских стран, промышленность которых смиренно стала трудиться на благо Третьего рейха. С вторжением немецко-фашистских войск 1 сентября 1939 года на территорию Польши началась Вторая мировая война. 22 июня 1941 года она распространилась и на Советский Союз.

К середине 1940 года Германия обладала огромным военным потенциалом и мощнейшей автомобильной промышленностью почти всей порабощенной Западной Европы, ускорившей реализацию амбициозных военных планов Третьего рейха. С началом войны ситуация в самой германской автомобильной промышленности коренным образом изменилась. После ее перевода на военное положение выпуск обычных легковых автомобилей стал быстро сокращаться в пользу армейских грузовиков, полугусеничных тягачей и бронетехники. В 1940 году Германия изготовила всего лишь 67,6 тыс. легковых машин против 276,8 тыс. автомобилей в 1938 году, причем в этом числе уже преобладали армейские варианты. В то же время грузовиков было собрано 87,9 тыс. единиц, почти на 40% больше, чем за последний мирный год. В 1941 году эти цифры составили 35,2 и 86,1 тыс. автомобилей соответственно. По официальной немецкой статистике, за период 1940-1945 годов все заводы Третьего рейха выпустили 686 624 автомобиля различных ВИДОВ, включая полугусеничные тягачи. В этом количестве доля легковых составила 186 755 единиц. Наибольшая часть продукции приходилась на грузовые автомобили - 429 002 машины, из них сектор самых ходовых 3-тонных грузовиков достигал 75-80% от объемов ежегодного выпуска; машин 1,5-тонного класса - 15-20%. Остальное количество составляли тяжелые грузовики, различные колесные тягачи и специальные шасси. За годы Второй мировой войны различных полугусеничных тягачей, грузовиков и шасси было построено 70 867 единиц. В общей сложности в период с начала 1930-х годов до весны 1945 года для Вооруженных сил Германии на немецких предприятиях было построено 537,8 тыс. колесных машин всех видов. Эти достижения обеспечили Вермахту славу одного из самых моторизованных и высокомобильных военных формирований мира с наиболее высокой долей дизельных грузовых автомобилей. Вклад сателлитов Третьего рейха, аннексированных и оккупированных стран Европы в вооружение Вермахта времен войны оценивается довольно высоко - до 100 тыс. новых автомобилей разных видов без учета огромного и не поддающегося учету количества реквизированных гражданских машин.

По Версальскому мирному договору Германии было запрещено иметь собственные крупные воинские формирования и выпускать тяжелую военную технику, в том числе армейские грузовые машины и броневики. С середины 1920-х годов работы над военной автомобильной техникой проводились в Германии тайно. Они начались с разработки семейства трехосных грузопассажирских автомобилей, превратившихся затем в армейские грузовики, а будущие бронемашины испытывались под видом учебных макетов на легковых шасси. К началу 1933 года германская автомобильная индустрия представляла сложную паутину из нескольких десятков компаний - от многочисленных мелких до крупнейших концернов своего времени во главе с группой "Даймлер-Бенц" (Daimler-Benz), выпускавшей автомобили марки "Мерседес-Бенц" (Mercedes-Benz). Все вместе они изготовляли разношерстное и разномарочное семейство машин разных классов, в котором следовало немедленно навести строгий и педантичный армейский порядок. В 1934 году Управление вооружений Сухопутных войск германского военного ведомства приняло к исполнению перспективную программу стандартизации военной автотехники "Айнхайтс" (Einheits), направленную на создание унифицированных полноприводных семейств легковых и грузовых машин, которые можно было бы собирать из общих узлов сразу на нескольких фирмах. В результате в Вермахт стали поступать достаточно совершенные автомобили со всеми ведущими колесами, бензиновыми и дизельными двигателями, максимально унифицированные с гражданской продукцией и оснащенные одинаковыми агрегатами и деталями. Еще более четкая и глубокая унификация была внедрена в программе полугусеничных транспортеров-тягачей, послуживших базой семейства наиболее эффективных и боеспособных бронетранспортеров своего времени. В целях экономии средств и быстрейшего расширения объемов производства сборкой идентичных тягачей одновременно должны были заниматься также нескольких немецких фирм.

В том же 1934 году полковник Неринг (Nehring) разработал "Инструкцию по военному планированию", по которой все развитие германской автомобильной промышленности предлагалось подчинить стратегическим интересам воинственного Третьего рейха, а контроль за проектированием новых видов автотехники на всех фирмах должны были осуществлять военные представители. В результате государственные инвестиции в национальную автомобильную индустрию возросли с 5 млн. рейх марок в 1933 году до 8 и 11 млн. марок в 1934 и 1935 годах соответственно. В своих "инструкциях" Неринг особое внимание обращал на полный отказ от использования в немецкой военной автотехнике любых узлов и агрегатов иностранного происхождения. Это незамедлительно привело к строительству в Германии предприятий по производству собственных комплектующих изделий и усиленному государственному субсидированию немецких филиалов американских корпораций "Дженерал Моторс" (General Motors) и "Форд" (Ford), которые уже в 1935-1937 годах перешли на полностью автономный режим производства. При этом заслуживает внимания и другой интересный факт, дезавуировавший военные планы Третьего рейха: до начала первых боевых действий Германия успела закупить в США и Великобритании лицензии на ряд особо важных автомобильных агрегатов, узлов и деталей, которые затем были обращены против своих же бывших хозяев.

Нацистское военное руководство не могло мириться с пестротой немецкого автомобильного парка. Во второй половине 1930-х годов в Германии, включая аннексированные Австрию и Чехословакию, насчитывалось 55 типов легковых и 113 вариантов грузовых автомобилей, на которых использовались 113 видов стартеров, 264 генератора, 112 тормозных цилиндров, 264 типа лампочек и т. д. В результате обобщения этих данных осенью 1938 года полковник Адольф фон Шелл (Adolfvon Schell), уполномоченный Генштаба по автомобильной технике, в будущем генерал-майор, разработал программу наведения порядка в автомобильном хозяйстве Вермахта. Принятый в ноябре 1939 года окончательный вариант "Программы Шелла" предусматривал сохранение для нужд Вермахта всего лишь 30 типов легковых и 19 грузовиков пяти категорий грузоподъемности от 1,0 до 6,5 т. Ее выполнение поручалось головным немецким автомобильным компаниям совместно с предприятиями Австрии и Чехословакии. Наиболее крупные германские фирмы разрабатывали и выпускали порученные им военные машины самостоятельно, но по ряду новых видов автомобилей для сокращения времени и расходов на проектирование и организацию производства работы осуществлялись совместными усилиями четырех международных групп компаний, образованных в соответствии с "Программой Шелла". Основными армейскими грузовыми автомобилями были признаны двухосные машины 3-тонного класса с приводом на задние колеса, а 1,5-тонные грузовики предполагалось использовать для вспомогательных нужд. Немногочисленные тяжелые грузовики служили для доставки легких танков и установки специального оборудования или вооружения. Реализация планов Шелла привела в 1940 году к исчезновению большинства более или менее совершенных и подчас весьма оригинальных конструкций немецких военных машин, зато навела строгий порядок в системе поставок военной автотехники Вермахту со строгим подчинением всех фирм государственным планам и требованиям. Таким образом, в новых военных условиях тотальной экономии и в преддверии крупномасштабных военных действий все основные колесные машины и тягачи Вермахта были стандартизованы и максимально унифицированы со своими гражданскими вариантами серийного производства, а выпуск большинства прежних автомобилей, не оправдавших себя на поле боя, был прекращен.

В результате столь кардинальных, весьма жестких и срочных мер летом 1941 года Вермахт вступил в новую фазу Второй мировой войны с более стройным и боеспособным арсеналом самой передовой на то время военной автомобильной техники, созданной с особой тщательностью и способной выполнять все необходимые функции от перевозки легких воинских грузов до непосредственного участия в боевых действиях теоретически в любых климатических условиях. Для германских экспедиционных сил в Северной Африке в начале 1940-х годов серийные автомобили выпускались в специальной тропической комплектации, но справиться с российским бездорожьем и суровыми морозами им так и не удалось: немецкая военная автотехника, хорошо зарекомендовавшая себя в 1938-1940 годах во время молниеносных блицкригов по гладким дорогам Германии и стран Западной Европы, с открытием Восточного фронта оказалась неприспособленной к новым боевым реалиям.

Со второй половины 1941 года, после победоносных походов на Запад, ведет отсчет самый трудный этап проверки истинных достоинств автотехники Третьего рейха. Поражение под Москвой и вся русская кампания привели к поспешному переосмыслению ранее принятых в тихих военных кабинетах решений, к реорганизации своей промышленности и военной программы автомобильной техники. В это время главную ставку Вермахт сделал на использование в основном более эффективной полноприводной и полугусеничной техники, расширение производства наиболее простых, прочных и дешевых автомобилей с дизельными двигателями, а также различных средств повышения проходимости. Новые крупные поражения под Сталинградом и Курском, а также катастрофическое положение в экономике Третьего рейха привели к очередной реорганизации структуры автомобильной техники Вермахта. В октябре 1943 года военное ведомство ввело в действие так называемый антикризисный план Шелла, предусматривавший выпуск всего лишь шести типов военных легковых и грузовых автомобилей, получивших примитивные угловатые деревянные кабины и более простые узлы. В течение 1944 года выпуск большинства колесных военных машин в Германии был прекращен, и до весны 1945-го в производстве оставалось всего лишь несколько упрошенных грузовиков и тягачей. Некогда мощнейшему и наиболее совершенному военному автомобильному арсеналу Третьего рейха так и не удалось добиться превосходства над Вооруженными силами СССР и его союзников. К концу войны подавляющее число германской военной автомобильной техники было уничтожено.

Несмотря на полное поражение Вермахта во Второй мировой войне, в области конструирования и серийного производства армейской автотехники немецко-фашистская Германия оставила богатое наследство. Ее наиболее важным достижением считаются: создание первых стандартизованных семейств армейских автомобилей разных классов, первых серийных и опытных амфибий, двух-, трех- и четырехосных полноприводных машин и шасси для бронетехники, лучших в мире дизельных двигателей, наиболее эффективных полугусеничных тягачей и бронетранспортеров, принципиально новых видов артиллерийских тягачей, штабных и боевых автомобилей, сверхмощных бронированных лимузинов для военной элиты. К этому стоит добавить, что все это было создано силами лишь одной страны, еще совсем недавно стоявшей на грани экономического коллапса, причем без какой-либо официальной ориентации на импорт.

К важнейшим заслугам германской автомобильной промышленности относится создание в конце 1920-х годов принципиально нового самостоятельного класса упрощенных армейских машин для штабных целей, созданных на шасси обычных серийных легковых автомобилей с задними ведущими колесами. За характерную форму открытого кузова, напоминавшую ковшик, лоханку или детскую ванночку, эти простые и недорогие автомобили получили наименование "кюбельваген" (Kubelwagen или Kubel-PKW), то есть "автомобиль-лоханка", или "легковой автомобиль-ванна"...

Читать дальше

Предельно простая, непритязательная, экономичная и практичная машина "Фольксваген-82" С утилитарным ку-зовом заслужила славу самого известного и распространенного легкого многоцелевого заднеприводного армейского автомобиля Второй мировой войны, лучшего легкого "кюбельвагена" Вермахта и своеобразного аналога американского джипа...

Читать дальше

Идея привода на все колеса с первых лет XX века витала в воздухе как панацея в деле обеспечения высокой проходимости колесных машин на плохих дорогах, в ненастное время года и на пересеченной местности. Проходили десятилетия, но из-за сложности передачи крутящего момента на ведущие и управляемые колеса реализовать эти проекты оказалось делом не простым...

Читать дальше

Разработки легких плавающих полноприводных автомобилей военного назначения проводились в Германии с середины 1930-x годов и долгое время не приносили существенных результатов...

Читать дальше

Для замены разношерстных заднеприводных "кюбельвагенов" многочисленных немецких изготовителей в 1934 году руководство военно-автомобильной отраслью Германии приняло решение о выпуске нового семейства "легких полноприводных стандартизированных легковых" автомобилей "Айнхайтс" (Leichter Einheits Gelandegangiger Personenkraftwagen или le.gl.Einheits-PKW) оригинальной конструкции с серийными агрегатами. Это позволяло сократить расходы на разработку, организацию производства и обслуживания более сложной и дорогой автотехники...

Читать дальше

Вторая более обширная гамма средних "полутяжелых полноприводных стандартизированных легковых" автомобилей "Айнхайтс" (Mittelschwerer Einheits Gеlаndеgаngigег Personenkraftwagen, или m.gl. Einheits-PKW) оказалась более совершенной, практичной и хорошо известной на всех фронтах. Ее головным разработчиком являлась компания "Хорьх", уже имевшая в начале 1930-х годов опыт создания небольшой серии полноприводных штабных машин...

Читать дальше

В соответствии с планами Управления вооружений Сухопутных сил Вермахта в середине 1930-х годов началась разработка третьего семейства "тяжелых полноприводных стандартизированных автомобилей (Schwerer Einheits Gelandegangiger Personenkraftwagen, или s.gl.Еinhеits-РКW) легко узнаваемой внешности с массивным широким передком. По законам стандартизации их причислили к классу легковых автомобилей, хотя по форме и параметрам они не имели с ними почти ничего общего...

Читать дальше

В 1920-е годы главным средством повышения проходимости автомобилей на местности считалось создание трехосных машин с двумя задними ведущими мостами, что соответствовало колесной формуле 6х4. Именно такие грузовики со временем стали одними из основных армейских автомобилей повышенной проходимки. Вскоре после Первой мировой войны работы в этом направлении проводили многие иностранные фирмы, но в Германии это оказалось невыполнимым, так как более тяжелые трехосные машины явно шли вразрез с требованиями Версальского договора...

Читать дальше

Вопреки положениям Версальского мирного договора, Германия начала работы над армейскими грузовиками еще в середине 1920-х годов. Первоначально это были легкие трехосные грузопассажирские автомобили нейтрального назначения, которые в конце 1920-х и начале 1930-х годов превратились в откровенно военные грузовики...

Читать дальше

Решение о создании первой немецкой стандартизованной серии трехосных военных грузовиков повышенной проходимости было принято еще в 1926 году. В нее предполагалось ввести автомобили с колесной формулой 6х4 в трех категориях грузоподъемности 0,75; 1,5 и 3,0 т, которые планировалось выпускать из унифицированных узлов на нескольких фирмах...

Читать дальше

Вторая стандартизованная серия трехосных армейских грузовиков классической компоновки с задними двускатными колесами представляла собой наиболее совершенные и эффективные немецкие 3-тонные автомобили с колесной формулой 6х4. В период с 1931 по 1942 год в разные отрезки времени ее собирали пять головных германских компаний "Крупп", "Бюссинг-НАГ", "Даймлер-Бенц", "Хеншель" и "Магирус", а общее количество базовых модификаций достигало восьми вариантов...

Читать дальше

Создание принципиально нового стандартизованного семейства армейских 2,5-тонных дизельных грузовых автомобилей и шасси с колесной формулой 6х6 считается одним из высших достижений довоенной Германии мирового значения...

Читать дальше

Несмотря на огромные усилия, гигантские вложения и высокие технические достижения, организовать массовое производство специальных армейских грузовых автомобилей в довоенной Германии так и не удалось...

Читать дальше

Интересной и мало изученной страницей истории военных автомобилей Третьего рейха являются серийные и опытные колесные машины, отличавшиеся оригинальными конструктивными особенностями или необычным назначением. К ним можно отнести различного рода тягачи разных конструкций и весовых категорий, выполненные на основе специальных автомобильных шасси или на базе обычных сельскохозяйственных колесных тракторов...

Читать дальше

В эту группу входили разнообразные короткобазные тягачи, выполненные на базе автомобилей или тракторов, получившие достаточно широкое распространение в Вермахте для буксировки различных прицепов, артиллерийских орудий или эвакуации не слишком тяжелой поврежденной армейской техники. Особую группу составляли более тяжелые балластные тягачи, представлявшие собой мощные грузовики со специальными платформами, загруженными балластом, служившим для повышения их тягово-сцепных качеств...

Читать дальше

Работы над перспективными многоосными шасси для военной транспортной и боевой техники начались по инициативе германского военного ведомства еще в середине 1920-х годов в рамках создания первых армейских трехосных грузовиков, а затем получили развитие в последующих проектах стандартизованных средств транспорта для Вермахта. Главной целью проектирования столь сложной техники являлось создание наиболее совершенных и эффективных тяжелых колесных бронемашин высокой проходимости с исключительными боевыми качествами...

Читать дальше

Создание первого в мире семейства тяжелых четырехосных бронемашин с колесной формулой 8х8 и организация их серийного производства считаются главной заслугой компании в военной области. Свои разработки многоосных шасси фирма начинала в середине 1920-х годов, но лишь к 1937 году был готов работоспособный четырехосный полноприводный образец...

Читать дальше

В Германии, как ни в одной другой стране мира, наряду с танками и гусеничными самоходными артиллерийскими установками военные сделали важную ставку на широкое применение полугусеничных транспортных и боевых средств. Это были известные в военной и автомобильной истории многоцелевые транспортеры-тягачи высокой проходимости и бронемашины на их базе, которые во время Второй мировой войны стали символами величия Третьего рейха и совершенства боевой техники Вермахта. Действительно, в то время равных им не было...

Читать дальше

Наиболее совершенными и эффективными военными полугусеничными машинами до настоящего времени остаются немецкие многоцелевые транспортеры-тягачи и созданные на их базе боевые варианты. Их разрабатывали семь назначенных военным ведомством немецких компаний, а затем к выпуску подключились еще 10 фирм из Германии, Австрии, Чехословакии и Италии. Разработка первых шести базовых семейств для буксировки по пересеченной местности прицепов или артиллерийских систем массой от 1 до 18 т началась в Германии еще в 1934 году...

Читать дальше

Реклама: