Главная > Военные автомобили > Военные автомобили Германии > Стандартизованное семейство полугусеничных машин

Стандартизованное семейство полугусеничных машин

Наиболее совершенными и эффективными военными полугусеничными машинами до настоящего времени остаются немецкие многоцелевые транспортеры-тягачи и созданные на их базе боевые варианты. Их разрабатывали семь назначенных военным ведомством немецких компаний, а затем к выпуску подключились еще 10 фирм из Германии, Австрии, Чехословакии и Италии. Разработка первых шести базовых семейств для буксировки по пересеченной местности прицепов или артиллерийских систем массой от 1 до 18 т началась в Германии еще в 1934 году. В том же году появились первые пробные образцы базовых машин, а к началу Второй мировой войны началось серийное производство всей гаммы.

Полугусеничные тягачи первых шести классов имели схожие по общей конструкции агрегаты и узлы, и подразделялись на три группы по массе буксируемых орудий — легкие (1-3 т), средние (5-8 т) и тяжелые (12-18 т). Все были максимально унифицированы между собой, а по ряду узлов — с основными германскими танками и грузовыми автомобилями. Главными конструктивными элементами всех немецких полугусеничных машин являлись несущая лонжеронная или сварная конструкция шасси, бензиновые двигатели "Майбах" водяного охлаждения с верхними распределительными валами, сухое двухдисковое сцепление, механическая коробка передач в блоке с редуктором-демультипликатором и главной передачей с самоблокирующимся дифференциалом и бортовыми тормозными барабанами движителей. Передние управляемые не ведущие колеса с пневматическими шинами, не имевшие тормозов, подвешивались на поперечной полуэллиптической рессоре и служили для незначительного изменения угла направления движения (до 6°). На большинстве машин имелась основная пневматическая тормозная система с отводом для торможения колес прицепа. Гусеничный движитель конструкции фирмы "Демаг" С передней ведущей звездочкой снабжался характерными дисковыми опорными и одновременно поддерживающими катками с резиновой ошиновкой, расположенными в шахматном порядке и подвешенными на индивидуальных продольных рычагах и поперечных торсионах. Часть тяжелых машин снабжалась продольными полуэллиптическими балансирными рессорами подвески движителей. Стальные литые траки гусениц монтировали на игольчатых подшипниках с собственными масленками и снабжали наружными резиновыми беговыми башмаками. Главной конструктивной особенностью являлся рулевой механизм со специальной системой подтормаживания одной из гусениц для осуществления крутого поворота или даже разворота на месте. Она была разработана американской компанией "Клетрак (Cletrac) для своих сельскохозяйственных тракторов и в Германии использовалась по лицензии. Эта система вступала в действие автоматически при повороте рулевого колеса более чем на две трети полного оборота и посредством механического или гидравлического привода воздействовала на тормоза ведущих звездочек движителя, что приводило к изменению скорости перематывания одной из гусеничных лент. Поначалу все транспортеры комплектовали многоцелевыми открытыми грузопассажирскими кузовами с тентом, открытыми боковыми дверными проемами или короткими дверцами, поперечными скамьями для размещения боевых расчетов буксируемых орудий и задним отсеком-багажником для амуниции или сцепных приспособлений, под которым обычно располагалась горизонтальная механическая лебедка. Друг от друга машины отличались типом двигателя, рядом узлов собственного производства, деталями кузовов, комплектацией, основными параметрами и фирменными эмблемами. Тягачи шести базовых серий имели полезную нагрузку 1500-2800 кг, полную массу от 4,9 до 18,0 т, запас хода в границах 100-300 км и развивали скорость на шоссе 50-65 км/ч. Все основные конструктивные принципы более тяжелых машин использовались и на созданном позднее седьмом сверхлегком полугусеничном тягаче НСУ с передним управляемым колесом мотоциклетного типа.

Специальные полубронированные версии серийных тягачей служили для несения различных систем вооружения, а самыми распространенными исполнениями стали многоцелевые бронемашины серий Sd. Kfz.250 и Sd. Kfz.251 на шасси легкого класса (1-3 т), которые составили две стандартизованные группы легких и средних бронетранспортеров Вермахта (Schutzen-Panzerwagen, или SPW). Они оснащались разным вооружением и различными видами бронекорпусов, которые собирала сталелитейная компания "Везерхютте" (Weserhutte).

При боевом применении на тяжелом бездорожье наиболее передовые системы полугусеничных тягачей и бронемашин превратились в их главные недостатки: рулевое управление в реальности было сырым и ненадежным, сами машины оказались слишком тяжелыми, маломаневренными и достаточно сложными при обслуживании и ремонте наиболее капризных и точных узлов в полевых условиях. В разгар войны, когда Германия постепенно начала сползать в состояние глубокого кризиса, в условиях жесткой экономии, отсутствия финансовых средств и основных видов сырья выпуск столь дорогих машин стал нерентабельным и обременительным. Так, с 1943 года на базе ряда серийных тягачей выпускались упрощенные полугусеничные "тяжелые тягачи Вермахта" SWS (Schweren Wehrmacht- Schlepper) с так называемыми эрзац-кабинами и бортовыми кузовами. Такие машины, собранные в сравнительно небольшом количестве, так и не смогли прервать серийного выпуска всех прежних видов полугусеничных тягачей и бронетехники, собиравшихся как минимум до конца 1944 года, а на некоторых заводах — до марта-апреля 1945-го. В общей сложности в 1934-1945 годах все немецкие предприятия собрали 73,6 тыс. специальных полугусеничных тягачей и шасси всех видов (без серий "Маультир" и RSO), в том числе 23,5 тыс. бронемашин. Только в 1940-1945 годах выпуск тягачей составил 47,3 тыс. единиц — около двух третей всего объема производства.

К концу Второй мировой войны подавляющее большинство немецких полугусеничных машин было уничтожено. Еще в военные времена стало ясно, что такая техника исчерпала все свои возможности, поэтому после войны к устаревшей, весьма затратной и малоэффективной концепции полугусеничного привода конструкторы всех стран мира больше не возвращались.

Небольшая фирма НСУ из Неккарсульма сначала изготовляла вязальные машины, велосипеды и мотоциклы, со времен Первой мировой войны выпускала легкие штабные, санитарные машины и грузовики, а в конце 1920-х годов переключилась на мотоциклы. В начале Второй мировой войны совершенно неожиданно она внесла важный вклад в область военных техники, создав уникальную и до сих пор единственную в мире полугусеничную машину — "гусеничный мотоцикл" (Ketten-Kraftrad, или Ketten-Krad) — своеобразную помесь мотоцикла, автомобиля и гусеничного трактора. Это был сверхлегкий ...

Читать дальше

Машиностроительной компании выпала честь изготовлять первый наиболее легкий полугусеничный тягач Sd.Kfz.10 базового семейства, включавшего шесть унифицированных машин. Свою историю эта фирма ведет от механической мастерской, основанной в 1819 году в городе Феттер, в Рурском промышленном регионе. С 1910 года она выпускала самоходные колесные и гусеничные краны, а затем конструкция наиболее удачного кранового гусеничного движителя "Демаг" была запатентована и легла в основу всего семейства полугусеничных тягачей и бронетранспортеров Вермахта, а ...

Читать дальше

В 1934 году германское военное ведомство приняло решение о назначении фирмы "Ганза-Ллойд" головным разработчиком и изготовителем легких полугусеничных транспортеров-тягачей для буксировки артиллерийских орудий массой до 3 т, получивших военный индекс Sd.Kfz.11 и вошедших в семейство подобных машин пяти других классов. Дела у этой сравнительно небольшой фирмы, уже находившейся в предкризисном положении, шли очень тяжело, поэтому в 1936 году ей поручили сборку средних транспортеров HLm10 (Sd.Kfz.7) 8-тонного класса, идентичных машинам KMm10 компании "Краусс-Маффей". ...

Читать дальше

В 1938 году к новой компании "Боргвард" от ушедшей со сцены фирмы "Ганза-Ллойд" перешло серийное производство 3-тонных полугусеничных транспортеров-тягачей HLk15 (Sd. Kfz.11). В том же 1938 году Карлу Боргварду удалось поставить на производство модернизированный вариант HLkI6, который первоначально оснащался более мощным бензиновым двигателем "Майбах NL38" (3,8 л, 90 л.с.) с двойным карбюратором, а вторая серия, собиравшаяся в 1939-1944 годах, комплектовалась мотором NL42 (4,2 л, 100 л.с.). В остальном от первой серии HLk15 эти варианты ничем не отличались, только на более мощном ...

Читать дальше

Наиболее активная фаза военной деятельности компании "Ганомаг" наступила в полном смысле случайно незадолго до начала Второй мировой войны, когда обанкротившаяся фирма "Ганза-Ллойд" В 1938 году была выкуплена новым владельцем и преобразована в "Боргвард". К новой фирме автоматически перешло исполнение государственного заказа на поставку Вермахту легких полугусеничных 3-тонных транспортеров-тягачей Sd.Kfz.11, причем одновременно германское военное ведомство приняло решение о передаче статуса второго головного изготовителя этих машин компании ...

Читать дальше

Важной страницей истории фирмы "Бюссинг" являлось серийное производство средних стандартизованных полугусеничных транспортеров-тягачей 5-тонной группы. Получив задание военного ведомства, уже в 1934 году эта компания построила опытные легкие машины BN L4, созданные совместными усилиями с фирмой "Краусс-Маффей". Одновременно на заводе "Бюссинг-НАГ" под Берлином по лицензии "Краусс-Маффей" началась сборка средних транспортеров BNm8 (Sd.Kfz.7) 8-тонного класса. Эти работы послужили технической базой собственных тягачей для буксировки 5-тонных прицепов ...

Читать дальше

Эта ныне одна из крупнейших немецких военно-промышленных компаний берет начало от мюнхенской механической и паровозостроительной мастерской Йозефа Антона фон Маффея (Joseph Anton von Maffei), основанной еще в 1838 году. В истории военной автотехники она осталась известной лишь благодаря тому, что в 1931 году ее приобрела другая локомотивостроительная фирма "Краусс унд К°." (Krauss & С°.), образовавшая промышленную компанию "Краусс-Маффей" (в оригинальном произношении — "Краусс-Маффай"), Официальной целью ее создания являлось производство локомотивов И ...

Читать дальше

В отличие от автомобилей "Мерседес-Бенц" тяжелые полугусеничные транспортеры-тягачи 12-тонного класса носили марку "Даймлер-Бенц". К необходимости создания и выпуска такой техники концерн "Даймлер-Бенц" пришел намного раньше, чем все другие немецкие изготовители стандартизованных полугусеничных машин. Еще в 1931-1932 годах на заводе в Мариенфельде под Берлином был построен опытный образец полугусеничного артиллерийского тягача ZD5 со 150-сильным двигателем "Май- открытым кузовом с тремя рядами поперечных сидений, массивными передними колесами и ...

Читать дальше

Сравнительно малоизвестная фирма ФАМО ведет историю от паровозо- и вагоностроительного завода Готфрида Линке (Gottfried Linke), основанного еще в 1839 году. К концу 1920-х годов он превратился в крупный машиностроительный концерн "Линке-Гофманн-Буш" (Linke- Hofmann-Busch), но экономический кризис довел его до полного распада. В 1929 году часть его акций выкупили концерны "Крупп" И "Хеншель", а в ноябре 1935 года авиационная компания "Юнкерс" приобрела его транспортное отделение, переименованное в Завод транспортных средств и моторов ФАМО (Fahrzeug- und Motorenwerke, FAMO). Его главной ...

Читать дальше

Реклама: